当马斯克的车开始上天，我刚给十年前的 Model S 叫了次搭电救援
杂货铺 · 第058篇
欢迎来到我的小铺，今天聊聊车。
上个周末，我的生活有一种奇妙的割裂感。
周六上午，帝都大雨，不得不开车的我站在地库里等道路救援。陪伴了我快十年的 Model S，因为最近长期停放，因为忘了充电，直接趴在车位上。
救援师傅拿着搭电设备忙活，我掏出手机刷了刷，结果被大洋彼岸的一段视频震住了。
德州 McGregor 的 SpaceX 测试基地里，2017 年就亮过相的新一代 Roadster，又换了一副模样。原来圆润的线条，变成了带着航空器味道的棱角。但真正夸张的，是它接下来做的事。
冲上弯曲坡道，倒挂停住；从高处跃出，在空中翻转回正，再靠喷气稳住姿态、落回地面。随后，它又在半空中做了一个桶滚，越过包括 Semi 重卡在内的一排特斯拉。
发布会还给出了一次 0—60 英里/小时仅用 0.81 秒的加速成绩。注意，这是特斯拉现场公布的数据，也不是我们平常说的零百加速：60 英里/小时约等于 96.6 公里/小时。
我第一反应是：这不会是 AI 视频吧？
随后去看了官方发布和现场报道，才发现这确实是特斯拉展示的内容。当然，演示车能完成的动作，和将来交到车主手里的量产车能做什么，还得分开看。
一边是地库里需要搭电的十岁老车，一边是屏幕里已经开始腾空翻转的“火箭跑车”。看着这两幕画面，我突然很想聊聊这台大玩具，也聊聊自己这十年开下来的感受。
一、先吸在地上，再把自己推上天
这车到底怎么飞起来的？真装了火箭发动机？
这里面其实有两套本领：一套负责抓住地面，另一套负责离开地面。
先说第一套。特斯拉在官方介绍里提到了风扇和地面密封系统：从车底抽走空气，形成低压区，让外侧较高的气压把车压向路面。它不需要等车速很高才产生明显下压力，甚至能支撑车辆静止倒挂。
这并不是把车本身变重了，而是增加了把车压向接触面的力。看起来像开了“物理外挂”，用的仍然是物理规律。
老车迷大概会想起 1978 年的布拉汉姆 BT46B 风扇车。
当年，戈登·穆雷在赛车尾部装上大风扇，从车底抽气。尼基·劳达开着它赢下了瑞典大奖赛。这台车只参加过这一场大奖赛，之后便在其他车队的压力下，由布拉汉姆主动撤回。流传很广的“强到被国际汽联当场永久禁赛”，把这段历史说得过于简单了。
近半个世纪后，再看到类似的思路出现在一台电动跑车上，还是挺有意思的。
到了腾空的时候，接手的是冷气推进器。它靠喷出压缩气体产生反作用力，不是点燃燃料、拖着火焰往上蹿。车身周围的推进器还可以调整姿态，让车辆在空中翻转后重新稳定下来。
目前官网列出的 Performance、Thrust 和 Rocket，能力也不一样：Performance 侧重主动空气动力学和吸附系统；Thrust 增加后向推进器，帮助加速；Rocket 则是单座，车身周围布置推进器，可以支持向上运动和旋转。Rocket 明确标注了不获准在公共道路使用。
所以，它更像一台把汽车和短时腾空能力拼在一起的极限机器，还谈不上开着它飞去上班。
用日常代步的标准看，这东西当然不划算。多一套推进系统，就多了储气、补气、控制和使用场地的问题。能做一次漂亮的演示，也不等于随时随地都能再来一次。
但看这种车，我又很难只想着划不划算。
当年布加迪威龙为了突破 400 公里/小时，专门设置了进入极速模式的第二把钥匙，连轮胎都得围绕这个目标开发。普通人几乎用不到，却不妨碍它让人着迷。
我喜欢的就是这种劲头：为了几秒钟的极限表现，愿意认真搭起一整套复杂系统。它离我的日常很远，但不耽误我隔着屏幕看得起劲。
二、最让我感兴趣的，是它背后那套“积木”
比起单独某个数字，我更在意另一件事：这些能力是怎么凑到一起的。
造电动车的经验、SpaceX 的推进技术，再加上主动空气动力学和整车控制，最后被装进了同一台车里。特斯拉官网也直接把 SpaceX 部件写进了 Roadster 的介绍。
这让我又想到了最近一直折腾的那些本地工具。
当然，我的几台电脑和这套工程体系没法比。但有一点感受是相通的：当你手里的东西开始彼此关联，它们能做的事，就会超过原来各自的用途。
单独看，车还是车，火箭还是火箭，机器人还是机器人。等到工程经验、部件和控制方法能够跨团队借用，新产品就不必每次都从零开始。
不过，这也不是把现成零件搬过来就能用。在太空里工作的推进器，装到汽车上，还得适应大气环境、车身空间和地面使用条件。能复用的是积累，重新设计和验证的工作依然省不掉。
所以，与其说马斯克把几个团队拉进群里，拼了一台玩具，我更愿意把它理解成：过去分别走了很远的几条技术路线，终于有机会在一台车上碰头。
这里说的也是马斯克旗下几家公司的协作，并不是同一家公司的不同部门。
Roadster 能卖多少，我并不清楚；它最后能把多少能力带到量产车上，也还要继续看。但至少这次展示，让我看到了积累到一定程度以后，工程师还能拿这些东西玩出什么花样。
三、十年过去，我还是没找到非换不可的理由
看完天上飞的，我的思绪又回到了地库里那台刚搭好电的 Model S。
算起来，它已经陪了我快十年。
刚提车的时候，身边不少人看它的眼神，其实也像今天大家看新 Roadster：觉得新鲜，觉得超前，也有不少怀疑。电池过几年是不是就不行了？冬天怎么办？这么多电子设备，能不能经得住时间？
一晃，小十年过去了。
除了这次长期停放、忘了插电，最后叫救援的乌龙，按我自己的使用经历，这台车的电池、电机和电控没有出过让我头疼的大问题。
最让我满意的，是续航到现在还没有明显掉队。
我计算了一下，当前电池衰减大约在 3.3%—3.5%；在我平常的用车条件下，充满电还能跑 330 公里出头。
这是我自己这台车的记录，不能拿它概括所有老 Model S。330 公里也不是不管气温、车速和路况，都保证能跑出来的里程。
不过，对我这个每天实际开它的人来说，感受很直接：它现在依然够用，续航也比较好预期。
今天买电动车，600 公里、700 公里的宣传数字已经很常见。但不同测试标准、不同车型和实际使用条件，不能只拿一个数就直接比较。但我也开过其他的电动车，实际里程这里就不再赘述了。
所以，我对这台车的满意，主要还是来自这些年的实际使用。熟悉的路线、熟悉的开法，大概能跑多少，心里有数。十年之后，它没有在这件事上给我添太多麻烦。
再加上直到今天依然让我满意的加速感，以及作为早期车主保留下来的终身免费超级充电权益，这台老车反而给我带来了一个挺有意思的苦恼：我不知道该换什么。
这几年新能源市场变化太快了。空间、座椅、辅助驾驶、车机，各家都有各家的进步。我也去看过、试过一些，当然能看到新车的好。
只是回到我自己的需求，衡量续航、驾驶感受和日常成本之后，暂时还没有哪一台让我产生“非换不可”的冲动。
这并不是说十年前的 Model S 到今天还样样领先。更简单一点：它当年打下的底子，到现在仍然合我的用。
看着手机里腾空翻转的新 Roadster，再看看手里这台十岁老车，我觉得这两种喜欢可以同时存在。
我会为那种突破极限的工程尝试兴奋，也会因为一台用了近十年的车还好好服务着自己，觉得当初的钱花得值。
新技术最后有没有意义，一部分可以在发布会里看见，另一部分，可能得让时间慢慢回答。对我来说，这台 Model S 就是其中一个答案。
至于下一台车，先不急。
以后充完免费的超充，我大概还是会开着这位老伙计，继续汇入车流。马斯克负责折腾他的火箭跑车，我负责把十年前买的车继续开好。
在真正让我心动的下一台车出现之前，我们应该还要一起走很远。
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